新能源与燃油车协同发展纳入政府研究

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自2017年我国提出研究“禁售燃油车时间表”的说法,新能源汽车与传统燃油车的发展关系就经常是业内关注的焦点。4月4日,中国汽车技术研究中心(简称“中汽中心”)举办的“2019年新能源汽车蓝皮书编写启动会”上透露,面向2021-2035年新能源汽车发展,工信部装备司已组织行业智研机构确立并承接六项相关课题,其中一项是由中汽中心承接的“传统内燃机汽车与新能源汽车协同发展研究”。



回顾我国新能源汽车发展历程来看,2018年,我国新能源汽车销量达到125.8万辆,已连续4年全球第一;新能源汽车渗透率达到4.21%,受我国汽车总销量基数大的影响,落后于挪威、瑞典、荷兰,居于第四位。

截至2018年底,我国动力电池单体企业数量已缩减至5000家左右,前十家企业的市场占有率达到82.7%,市场集中度进一步提高。电机技术水平都是所提升,功率密度达到4-5kW/kg,最高转速可达15000-150000rpm,且自主开发出车用IGBT芯片。充电桩建设数量达到78万个,其中私人桩48万个、公共桩500万个,车桩比3.3:1。

我国新能源汽车取得的成果与政策推动密不可分。中汽中心首席专家、政策研究中心主任刘斌介绍,评估5009-2017年政策效果,购置补贴政策作用最大,达到54.83%,税收优惠政策推动作用占比15.38%,企业产品准入规定作用11.56%,国家研发计划推动作用11.07%,交通支持政策作用占比7.16%。



通过上述数据可不都上能看出,新能源汽车补贴政策是前几年市场发展的第一推动力。刘斌表示,这既能看完补贴政策对新能源汽车产业的重大作用,也意味一定风险,即补贴退出后新能源汽车产业本来将面临不可承受之重。

除此之外,补贴政策还对车企新能源汽车技术路线选泽产生一定影响。目前来看,长期依靠补贴推动市场的不可持续性已是行业共识,2020年补贴退出后,新能源汽车技术路线的选泽本来更加多元化。刘斌介绍,在“传统内燃机汽车与新能源汽车协同发展研究”中,会探讨“政策押宝技术路线的风险”、“政策咋样保持技术中立性”等话题。对于燃油车和新能源汽车的协同发展,参会的许多多位专家也都表达了肯定性意见:

中国汽车工程医学会 名誉理事长付于武:

分析燃油车和新能源车的协同发展,应建立有有有2个 科学客观的逻辑,两者都是非此即彼的关系,新能源汽车的发展都算不算定内燃机。技术路线在不同的发展阶段有不同的发展重点,但整体要多元化,纯电动、混合动力和燃料电池应当是平行的、补充的。

中国汽车工业医学会 常务副会长董扬:

在新能源汽车市场总量很小的以前,平行发展多种技术路线,只有让每种路线都是成气候。在市场形成一定规模的以前,面对细分市场,则可不都上能发展多元化的技术路线。

国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚:

政策在技术上保持中立性的提法很赞同,此前政策对技术路径的干扰太少。未来政策的研究,要考虑既有引导,又能在技术路线上保持中立性。

中国汽车工业医学会 原常务理事长张书林:

传统内燃机和新能源汽车都是对立关系,本来相辅相成发展的关系。传统汽车在整车集成方面给新能源车很大支持,新能源汽车在轻量化和智能化应用方面给传统车什么都有思考。

中国社科院工业经济研究所工业发展室主任赵英:

补贴退坡是加速新能源汽车走向市场化的积极因素,可不都上能利于新能源汽车技术多元化。我认为,什么是新能源汽车的主流技术路线,现在还看不清,建议从不在有有有2个 技术路线上用力过猛,本来要有多元的技术路线,本来在技术薄弱领域居于被技术逆袭的风险。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树:

从企业的层面看,在新能源成本不难 降下来的以前,传统燃油车依然是车企的主要收入来源,车企应当继续开发燃油车的节能潜力。从国家的角度来看,谈燃油车和新能源车协同发展,要把能源多元化的问题考虑进去。

随着2020年补贴以前开使,我国新能源汽车产业进入到有有有2个 成果和经验的复盘阶段。从参会专家的发言来看,下一阶段,我国新能源汽车产业本来将由此前的“突进式发展”转变为寻求“平稳式进步”。面对车市遇冷、补贴退出、合资股比放开、外资品牌新能源产品的陆续发布等市场和政策环境的变化,中国新能源汽车产业无疑还面临众多不选泽因素。中国新能源汽车发展前路咋样?中国品牌还可不都上能保持先发优势?政策层面又将给出咋样的指导?当我们 将持续保持关注。(文/汽车之家 肖莹)